articole tabere copii, articole tabere vara iarna

PREDEAL, scurta istorie   

M-am tot gandit cu ce sa incep rubrica de “articole” si cel mai tare mi-a placut ideea de a scrie ceva despre orasul in care am trait cea mai mare parte din viata si de care m-am atasat, fara sa realizez, inca din copilarie – Predeal. Cate ceva din istoria acestor locuri le stiam de la bunici, strabunici sau alte surse apropiate dar rasfoind diverse lucrari scrise in ultimii o suta de ani am aflat ca Predealul are o poveste minunata, pe cat de bogata, pe-atat de indepartata in timp, ce merita facuta cunoscuta chiar si sub forma unui mic rezumat.
Inceputurile ca asezare sunt foarte departe in istorie si exista ipoteze cum ca ar apartine neoliticului. Dealtfel descoperiri arheologice recente ale unui depozit de bronz alcatuit din coliere masive, o sabie frumos mestesiugita si un topor(anul 1200-800 iH) intaresc aceste ipoteze . Depozit asemanator a fost descoperit la Sinaia si asta confirma prezenta populatiei in zona Valea Prahovei in acea perioada.
Prezenta urmelor de arheologie romana mai la est, in zona Valea Teleajenului - Tabla Butii,  dovedeste faptul ca acestia preferau sa evite aceasta ruta, prin Pasul Predealului,  probabil din cauza defileului de la Posada.

Secole la rand peste culme n-a existat decat o poteca naturala iar prima mentionare a Drumului Vaii Prahovei apare in 1358 cand regele Ungariei Ludovic le permite negustorilor din Brasov libera trecere catre Muntenia. Zece ani mai tarziu, prin aceste locuri voievodul Transilvaniei, Nicolae, trece in Muntenia cu oastea pentru al infrunta pe Vlaicu Voda. De asemenea Valea Prahovei este mentionata si de domnitori ai Tarii Romanesti cand le confirma negustorilor privilegii comerciale obtinute inca din vremea lui Mircea cel Batran.
Tot Pasul Predeal este folosit in scop militar in 1604 si in 1611 cand domnitorul muntean Radu Serban este chemat de sasii prigoniti de Gabriel Bathory. Acesta trece cu oastea in Transilvania si ii invinge pe maghiari la portile Brasovului.
Un hrisov de la 1674 al domnitorului Duca Voda pomeneste existenta unei poteci peste munte de la Timis la Predeal pe care marfurile erau transportate cu caii, apoi la Campina de unde erau urcate in chervane.
Denumirea de “Predeal” este mentionata documentar pentru prima data in 1705 intr-o scrisoare a voievodului Constantin Brancoveanu catre “jupan Andreas , mare jude al cetatii Brasovului, in legatura cu un transport de marfa:

“Sa pohtesti dumneata pe comandantul den Brasov ca sa dea cativa neamti ajutor, sa vie postavul pana la hotarul Tatar, adeca pan la Predeal ca sa n’aiba postavul vreo zatniceala."

Pe perioada razboiului ruso-turc-austriac 1736-1739 poteca devine ruta de aprovizionare, drum pentru care cu poduri de lemn si portiuni amenajate rudimentar.
Ipsilante Voda le permite in 1775 “carutasilor Prahoveni” accesul pentru transportul marfurilor de la Brasov la Bucuresti ca urmare in 1789 drumul beneficiaza de reparatii, se construiesc poduri si punti peste prapastii. Cu toate acestea, ruta era una foarte periculoasa si nu putea fi folosita decat intre lunile mai si octombrie.
In 1787 turcii declara razboi Rusiei apoi Austriei. Cea din urma trimite o armata ce trece prin Predeal pentru a-i ajuta pe rusi dar este interceptata de voievodul fanariot Mavrogheni si invinsa chiar la granita care era pe linia Predelus, Cioplea, Stadionul Predeal, Muchia Fitifoiului, Vf. Baiului.
Un serviciu postal este infiintat pe Valea Prahovei pe la 1790, cu punct de lucru la Predeal unde schimbul cailor se facea sub straja domneasca.
Tratatul turco-austriac  de la 1794 transforma Valea Prahovei in cel mai circulat drum intre Brasov si Bucuresti asigurand rol de seama Predealului ca punct de trecere a marfurilor, insotitorilor de caravana si a dregatorilor.
In anul 1845 domnitorul Gheorghe Bibescu face o vizita in zona, in urma careia in 1846 incep studiile iar in 1847 incep lucrarile pentru constructia unei sosele “Sistematice” care sa lege Campina de Predeal.
In 1848 izbucneste revolutia si lucrarile sunt sistate. Predealul devine din nou scena unor lupte aprige intre armatele austriece si rusesti pornite in apararea Brasovului si Sibiului in fata secuilor. La 20 februarie 1849 In zona Timis se dau lupte grele, ungurii incendiaza padurea fortandu-i pe austrieci sa se retraga la Predeal. Casele sunt jefuite, incendiate, averile familiilor fugare sunt date secuilor. Rusii intervin trei luni mai tarziu si trupele maghiare sunt invinse. In aceasta actiune armata sunt folositi ca iscoade doi predeleni, Proca si Zangor, pe drumurile laturalnice dinspre Valea Rasnoavei.
Stirbei Voda aduce in 1852  un inginer francez pentru a continua constructia soselei Campina Predeal asa incat doisprezece ani mai tarziu aceasta este aproape gata.
In acelasi timp este inceputa constructia soselei Timis-Predeal care in 1854 este terminata si relatiile comerciale dintre Transilvania si Muntenia cunosc o dezvoltare fara precedent.
Cel mai important moment din istoria moderna a Predealului este acela al inceperii constructiei liniei de cale ferata, in 1876. Razboiul de independenta intrerupe lucrarile dar acestea sunt reluate in scurt timp si in data de 10 iunie 1879 primul tren circula intre Sinaia si Predeal.
In 1874 la o conventie intre Romania si Austro-Ungaria se hotaraste construirea unei cai ferate Brasov-Timis-Predeal dar lucrarile au fost incheiate abia in 1882.

Valea Prahovei era populata la inceput de mocani(oieri), schimnici(pustnici, sihastrii)  dar in zona Predeal se pomeneste despre schitul Predeal construit in 1774 de calugarul Ioanichie. Odata cu dezvoltarea rutei comerciale in zona Predeal - greu accesibila si izolata - isi aflau adapost talharii ce jefuiau “la drumul mare” bagand spaima in drumeti, monahi sau pastori.

Existenta unui  han la Gura Rasnoavei este semnalata in 1700 apoi a altor doua, Hanul lui Rujea si Hanul de la Gura Vaii Polistoaca sunt pomenite pe la 1750.

Incepand cu 1790 pe  Valea Prahovei se infiinteaza un serviciu postal.

Hanurile, schitul de lemn, punctul de lucru vamal, fac ca Predealul sa-si defineasca treptat existenta gospodareasca si sa prinda contur ca si comunitate permanenta. Prima gospodarie avandu-l ca proprietar pe un anume Moise Zangor, venit din Comarnic,  este construita in anul 1830  iar incepand cu 1852, cand Predealul devine punct de vama, populatia localitatii sporeste. Casele aveau arhitectura tipica pentru Valea Prahovei, cu temelii de piatra, construite din barne groase, cu acoperis de sindrila.

Cand in 1877 izbucneste Razboiul de Independenta, Predealul isi aduce aportul si trimite peste 200 de tineri constituind o companie de dorobanti. Acestia intra victoriosi in Vidin si sunt decorati de asemenea la Plevna si Rahova.

In 1884 ia fiinta comuna Predeal, in 1885 este ales primul primar, Gheorghe Dogarescu si se constituie primul Consiliu Comunal.

In Primul Razboi Mondial, in octombrie 1916, Predealul devine scena unor lupte crancene, este bombardat puternic de artileria germana, orasul este ocupat si trupele romane se retrag pe Valea Prahovei. Populatia se refugiaza spre sud dar dupa terminarea luptelor se intorc doar vreo 20 de familii care, intr-un oras devastat, traiesc din hrana furnizata de comandatura.  In timpul luptelor cade rapus de gloante poetul Mihail Saulescu.
Dupa razboi orasul incepe sa se refaca, intre anii 1926 - 1928 se realizeaza electrificarea orasului si datorita dezvoltarii aviatiei romanesti este infiintata statiunea Meteorologica Sinoptica , sub directia Institutului Meteorologic Central Bucuresti.

Dezvoltarea orasului este una rapida prin constructia de strazi, poduri, retea de canalizare, instalatii de apa potabila, transformand Predealul intr-o locatie montana vizitata de numerosi turisti, pentru peisagistica extraordinara si binefacerile climei. In aceasta perioada Turismul montan ia amploare – dupa modelul austriac - sunt construite cabane, sunt marcate trasee, sunt trasate partii de schi unele dotate chiar cu instalatii pe cablu. Existau deja doua hoteluri, Predeal si Palace, un cazinou, sase restaurante, o sala de dans unde se organizau baluri si ceaiuri dansante, cofetarie, berarie, magazine, etc.

Popularitatea localitatii creste mai ales dupa marea criza economica de la inceputul anilor 30 cand “lumea buna”, obisnuita cu prezenta in Sinaia datorita familiei regale,  isi intoarce privirea spre Predeal construind case de odihna. Aici veneau in vacanta familia Bratianu, prof. Zelea Codreanu, primul ministru Gigurtu, familia industriasului Mociornita si multi altii. In 1933 familia Maresalului Antonescu construieste vila “Caprioara” si pentru ca era pasionat de schi, in spatele vilei construieste si o partie pe care care sa poata schia in voie ori de cate ori venea in Predeal. Tot in aceiasi zona in 1938 isi construieste o casa de vacanta ambasadorul la Londra din acea vreme, Viorel Tilea, care la sfarsitul mandatului ramane in Anglia si cadoriseste vila familiei regale. O vila cocheta, cu o arhitectura superba, devine una dintre destinatiile preferate si este folosita drept cabana de vanatoare pana in 1947 cand este nationalizata. Mai tarziu vila devine locul in care familia Ceausescu isi primea oaspetii, Regele Hussein al Iordaniei, Yasser Arafat sau alti lideri de partid din tarile membre ale Tratatului de la Varsovia. De altfel toate fostele case de vacanta din Predeal devin case de protocol ale CC al PCR si sunt exploatate si intretinute pana la inceputul anilor ’90 cand incepe retrocedarea lor catre urmasii fostilor proprietari.

O a doua perioada de dezvoltare masiva si de transformare a Predealului are loc incepand cu anii ’60 cand pe Valea Prahovei au loc lucrari de modernizare a drumurilor si statiunilor. La 9 decembrie 1968 a fost inaugurate linia de electrificare Brasov-Predeal , primul traseu electrificat din Romania.

Situarea intr-o zona cu mare potential turistic, dezvoltarea si sistematizarea infrastructurii, a unitatilor de cazare, modernizarea  domeniului schiabil si a instalatiilor de  transport pe cablu, transforma orasul Predeal intr-un punct de atractie turistica in tot timpul anului atat pentru romani cat si pentru straini, acesta devenind  in 1992 statiune climaterica.

Din pacate ultimele doua decenii din istoria acestui oras nu au adus nimic bun, nimic interesant, nimic demn de mentionat, pur si simplu au adus… “nimicul”.  Nu vreau sa intru in amanunte dar “meritul” este numai al administratiei locale lipsite de... "inspiratie".

Cand in 1960 francezul Jean Vuarnet  a trecut ca fulgerul la linia de sosire a cursei de coborare de la Squaw Peak, din cadrul Olimpiadei de Iarna,  toata lumea a spus ca arma lui secreta a fost un nou schi, de metal. Intr-adevar era o "arma secreta" la vremea aceea. Desi nu foarte evidenta, dar la fel de importanta pentru castigarea medaliei de aur a fost pozitia pe care acesta a adoptat-o in timpul cursei. O pozitie ghemuita - "la position d'un oeuf"(pozitia oului) cum o numea Vuarnet - cu genunchii indoiti si trunchiul aplecat mult catre inainte. Pentru ca partia de la Squaw Peak avea inainte de final o parte mai putin inclinata, in timp ce toti ceilalti concurenti aveau probleme cu mentinerea vitezei, pozitia adoptata de francez i-a asigurat un avans de considerabil.

      
La momentul respectiv, multi schiori au incercat sa imite aveasta pozitie dar sau aveau trunchiul aplecat in timp ce genunchii erau prea intinsi si foarte rigizi, sau aveau capul si trunchiul ridicat crescand frecarea cu aerul. "- Schiorii cu picioare lungi au cele mai mari probleme in a adopta aceasta pozitie in mod corect - spunea Vuarnet - dar eu am picioare scurte si trunchiul destul de lung pentru a putea sta ghemuit. " Americanii au adoptat pozitia cu picioarele apropiate dar viteza lor s-a redus pentru ca erau obligati sa foloseasca canturile exterioare si nu puteau amortiza denivelarile. "Picioarele trebuie sa stea departate pentru confort sipentru a permite aerului sa circule printre ele. Schiurile trebuie sa alunece pe toata talpa asa incat sa-ti confere viteza si stabilitate" de asemenea "spatele trebuie sa fie paralel cu schiurile, capul ascuns intre umeri, bratele ridicate spre inainte, in fata barbiei. Nu lasati bratele jos pentru ca aerul se va lovi de ele si de piept."
Pe traseul de coborare existau doua mari denivelari denumite "Double Trouble" care continuau cu o portiune abrupta. Acolo toti concurentii se ridicau sau incercau sa sara peste fiecare denivelare in parte.  "Dar mi-am dat seama ca viteza ma va ajuta sa sar peste ambele denivelari fara sa misc vreun muschi." Asa a si facut, in pozitie de coborare, si-a mentinut viteza ridicata ceea ce l-a aruncat peste denivelari, si a aterizat cu usurinta pe partea inclinata.